Der Schiffbau findet in spezialisierten Betrieben, den Werften, statt. Dort werden die Einzelteile aus Stahl- bzw. Leichtmetallblech und Profilen ausgeschnitten. In dem Stahlschiffbau sind Hollandprofile gebräuchlich, dies sind Rechteckprofile mit einem ähnlich großen Querschnitt wie eine Eisenbahnschiene und mit einer wulstförmigen Gurtung auf einer Seite, also in etwa ein abgerundetes L-Profil. Das Ausschneiden geschieht in dem Stahlschiffbau mit Schneidbrennanlagen. Die Einzelteile werden erforderlichenfalls gekrümmt, wenn sie zur Außenhaut gehören. Danach werden sie zu Sektionen zusammengeschweißt. Eine Sektion kann z.B. der Bugwulst, ein Teil des Vorstevens oder ein Teil des Bodens sein. Die Sektionen werden zur Endmontage in das Dock (früher auch auf den Helgen) gebracht. Dort werden sie miteinander verschweißt. Da sie i.a. leicht verzogen sind, besteht das besondere Können darin, sie durch geschickten Kraftaufwand zu verformen, um jeweils die beiden miteinander zu verschweißenden Blechkanten zur Deckung zu bringen. Deckshäuser, Schornsteine und ähnliche Decksaufbauten werden parallel dazu auf gleiche Weise gefertigt, oder man lässt sie gelegentlich auch von Zulieferbetrieben fertigen. Sie werden danach als ganzes aufgesetzt und verschweißt. Die Schweißnähte werden soweit machbar von Automaten gelegt, was in den stark gekrümmten Bereichen des Vor- und Hinterschiffs an seine Grenzen stößt. Noch in dem Rohbauzustand wird das Schiff zu Wasser gelassen. Wenn es nicht in dem Dock, sondern auf dem Helgen gebaut wurde, bezeichnet man diesen Ablauf Stapellauf. Anschließend erfolgt am Ausrüstungskai der Endausbau. Während die Grobblechkonstruktion von der Werft selbst gefertigt wird, werden alle sonstigen Komponenten von Zulieferern eingekauft, denn auch in dem Schiffbau ist eine möglichst kleine Produktionstiefe am wirtschaftlichsten. Nach Probefahrten, die u.a. dem Nachweis der vertraglich vereinbarten Geschwindigkeit dienen, wird das Schiff dem Eigner übergeben. Es ist nicht ungewöhnlich, dass aus terminlichen Gründen letzte Arbeiten an der Einrichtung und Ausrüstung während der Probefahrt stattfinden.

Der Fertigung eines Schiffes gehen Entwurf und Konstruktion voran. Während früher in erster Linie Erfahrungswerte und Handwerksregeln der Schiffbauer die Konstruktion bestimmten, traten in der Neuzeit die ersten genauen Planzeichnungen auf. Sie wurden bereits früh durch die Anfertigung von Schiffsmodellen, den so genannten Werftmodellen ergänzt. Seit dem 19. Jahrhundert werden Modelle auch eingesetzt, um die hydrodynamischen Merkmalen durch Versuche in einer Schiffbau-Versuchsanstalt vorab zu bestimmen und zu verbessern. Heute werden Schiffskonstruktionen mit spezieller schiffbaulicher CAD-Software entwickelt.

Die ersten Schiffe wurden von den Ägyptern gebaut, vornehmlich für das Fahrtrevier Nil. Hierfür wurde bereits Holz benutzt. Die ersten Berufe des Schiffbaus waren demgemäß Zimmermann und Segelmacher sowie Seiler. Die Seilmacherkunst beschränkte sich nicht ca. auf die Takelage, auch für die Festigkeit der Schiffe waren Tampen erforderlich, die zwischen Bug und Heck gespannt wurden, damit diese Endbereiche des Schiffs nicht durchhingen.

Auch die Inder waren frühe Schiffbauer. Sie befuhren vornehmlich den Indus und den Ganges. Das Wort navigieren hat seinen Ursprung in dem Sanskritwort "navgathi".

Durch die Phönizier und Griechen wurde der Schiffbau weiter entwickelt. Die ersten Langschiffe, die für die Fahrt in dem Mittelmeer und in dem schwarzen Meer benutzt wurden, stellten erhöhte Anforderungen an die Seetüchtigkeit und Stabilität. Zugleich wurden dickbauchige Handelsschiffe entwickelt. Häufig mussten Reparaturen auf hoher See oder an entlegenen Stränden durchgeführt werden, so dass der Beruf des Schiffszimmermanns als Besatzungsmitglied erforderlich wurde. Die Typisierung der Schiffe schritt voran, Schiffstypen wie die Bireme oder Trireme wurden nach festen Regeln und Proportionen gebaut. In der Frühzeit des griechischen und phönizischen Schiffbaus wurden die Schiffe noch am Strand gebaut, später wurde die Werft als Spezialbetrieb entwickelt.

Im 3. Jahrhundert v. Chr. war der Schiffbau in Karthago am höchsten entwickelt. Der Bau großer Schiffe wie der Quinquiremen der Karthager bedurfte einer ausgefeilten Logistik und des Zusammenspiels der einzelnen Gewerke. In dem ersten punischen Krieg strandeten karthagische Kriegsschiffe an den Küsten Italiens. Dies war das Startsignal für den römischen Schiffbau. Die karthagischen Schiffe wurden als Muster für römische Schiffe benutzt. Die karthagische Schiffbautechnologie wurde kopiert und um den Corvus als römische Erfindung ergänzt. Innerhalb kurzer Zeit bauten die Römer eine leistungsfähige Werftindustrie auf und bauten eine Flotte, die es mit den Karthagern aufnehmen konnte. Nach der Eroberung Karthagos war der römische Schiffbau technologisch führend, allerdings bauten die Griechen in Ägypten noch größere Schiffe. Ein besonders bedeutender Werftstandort des Römischen Reiches war Misenum am Golf von Neapel, zugleich Flottenstützpunkt, Hafen, Marineschule (armaturarum schola) und Standort der prima adjutrix, einer Legion von Marineinfanteristen.

Im Mittelalter gab es in Europa jeweils in dem Mittelmeer und in Nord- und Ostsee zwei getrennte Entwicklungslinien des Schiffbaus. Die mediterrane Linie setzte die römische Tradition fort, während der Norden Europas völlig anders konstruierte. Typisch für den Norden war das symmetrische Boot bzw. Schiff, Bug und Heck waren gleich gebaut und die Klinkerbeplankung, die ca. schwache Spanten benötigte, die mit den Planken durch Schnüre verbunden waren. Das Nydam-Schiff aus dem 4. Jahrhundert ist ein Beispiel aus dieser Tradition und hatte noch kein Segel.

Die Wikinger entwickelten dies zu ihren Langschiffen weiter, die für weite Reisen nach Island, Grönland und Neufundland geeignet waren. Neben den Langschiffen für militärische Zwecke bauten sie später bauchigere Handelsschiffe. Die Wikinger benutzten ein einziges Rahsegel. Dies galt auch noch für die Hansekogge, die ebenfalls klinkerbeplankt war, aber schon ein deutlich abweichend geformtes Heck hatte, an dem auch das Ruder gefahren wurde.

Die Schiffbauer des Mittelmeeres benutzten Kraweelbeplankung und deren Schiffe trugen dreieckige Lateinersegel an ein oder zwei Masten. Gegen Ende des Mittelalters, als Kaufleute und Piraten aus dem Nordenins Mittelmeer vordrangen, kam es ab 1300 zur Vermischung der Traditionen. Die Bremer Kogge von 1380 war bereits am Boden kraweel beplankt. Als Ergebnis der Vermischung entstand das Entdeckerschiff der frühen Neuzeit, die Karavelle und der Nachfolgetyp der Kogge, der Kraweel.

Der Schiffbau fand in Europa bisins 19. Jahrhundert hinein in erster Linie in Werften an Stränden statt. Meist wurden die Schiffe quer zur Fahrtrichtung am Strand aufgebaut. Der Kiel lag auf den so genannten Stapeln, an diese Art, Schiffe zu bauen, erinnert heute noch das Wort "Stapellauf" Auf hölzernen Gleitschienen wurden die Schiffeins Wasser geschoben. Ca. selten wurde auch die Längsrichtung benutzt. Diese Art des Schiffbaus in Strandwerften begrenzte die Größe der Schiffe.

Die ersten Trockendocks wurden vermutlich vom chinesischen Admiral Zheng He Anfang des 15. Jahrhunderts entwickelt und in Nanking gebaut. Auf ihnen fand der Bau für damalige Verhältnisse riesiger Schatzschiffe statt, die drei bis viermal länger waren als die längsten Karacken des späten Mittelalters in Europa. Ihre Ausmaße wurden in der übrigen Welt erst durch die Vollschiffe des 19. Jahrhunderts knapp erreicht. Noch heute ist ein solches Trockendock in Nanking erhalten.

Das erste Trockendock Europas entstand 1495 in Portsmouth (England). Es dauerte jedoch noch mehrere hundert Jahre, bis sich das Trockendock für den Schiffbau in dem 19. Jahrhundert allgemein durchsetzte.

Drei Jahrtausende war Holz das dominierende Baumaterial für Schiffe. Zu Beginn der Industrialisierung begannen die Schiffbauer v.a. in Großbritannien verstärkt Eisen einzusetzen, um das rar gewordene Krummholz zu ersetzen. Damit entstand die Kompositbauweise mit Kielschwein und Spanten aus Eisenprofilen und Beplankung aus Holz. Das Unterwasserschiff wurde zu dem Schutz gegen Bewuchs mit Kupferblech beschlagen. Komplett aus Eisen gebaute Schiffe wurden lange gemieden, z.T. weil die Seeleute dies als Frevel empfanden, da Eisen in dem Gegensatz zu Holz nicht schwimmen konnte. Ein Sturm, den allein ein aus Eisen gebautes Schiff schadlos überstand, brachte die Wende. Damit wurde die Bauweise aus vernieteten Eisenplatten üblich, ab ungefähr 1890 ersetzte vernieteter Stahl das Eisen. Die erste deutsche Werft die den Ersten "Eisendampfer" baute, war die Neptunwerft in Rostock.

Die Schweißtechnik in dem Schiffbau wurde erst nach 1920 eingesetzt, forciert durch die deutsche Marine, die mit der neuen Technik leichtere Schiffe bauen wollte, da der Versailler Vertrag diesbezüglich starke Beschränkungen auferlegte. Insbesondere bei den Panzerschiffen wurde dies konsequent angewendet.Siehe auch: Wikingerlangschiff, Hansekogge, Karavelle, Heinrich der Seefahrer

Beim Schiffsentwurf wird zunächst die geometrische Form des Rumpfes entwickelt und in einem Linienriss dokumentiert. Der Linienriss enthält Linien (horizontale Schnitte), (Konstruktions-)spanten (vertikale Schnitte in Querrichtung), Schitte (vertikale Schnitte in Längsrichtung) und teilweise auch Senten (schräge Schnitte). Aus Symmetriegründen stellt ein Spantriss in dem allgemeinen ca. eine Hälfte dar, das Hinterschiff links und das Vorschiff rechts. Die Konstruktionsspanten sind von 0 (Hinteres Lot) bis 20 (vorderes Lot) durchnummeriert. Absicht des Entwurfs ist, eine gegebene Verdrängung den unterschiedlichen hydrodynamischen, konstruktiven, fertigungstechnischen und wirtschaftlichen Anforderungen anzupassen, so dass am Ende ein Schiff herauskommt, das als Investitionsgut das investierte Kapital optimal verzinst. In der Regel wird ein vorhandener Linienriss als Vorlage genommen und geometrisch verzerrt.

Danach wird die Anordnung der Antriebsanlage, Tanks, Laderäume und Aufbauten entworfen und in einem Generalplan dokumentiert.

Mit empirischen Verfahren, beispielsweise dem Holtrop-Verfahren, mit Widerstands- und Propulsionsversuchen in dem Modellmaßstab und teilweise auch mit CFD-Berechnungen wird eine Prognose erstellt, wieviel Maschinenleistung das Schiff brauchen wird, um die vertraglich vereinbarte Geschwindigkeit zu erreichen. Die Genauigkeit, die dabei gefordert und auch erreicht wird, ist enorm. Diese Behandlungen am Schiffsrumpf gehen Hand in Hand mit mindestens genauso aufwändigen hydrodynamischen Behandlungen am Propeller. Weitere hydrodynamische Behandlungen betreffen das Manövrier- und Seegangsverhalten und teilweise auch entsprechende Modellversuche in Eis.

Längsfestigkeit: Global und in allergröbster Näherung wird das Schiff als ein Biegebalken angesehen, dessen Schnittlasten sich aus der unterschiedlichen Verteilung von Gewicht, Ladung und Auftrieb ergeben. Querfestigkeit: Eine in Gedanken herausgeschnittene Scheibe wird bei vernachlässigter Wechselwirkung mit dem weggeschnittenen restlichen Schiff als U-förmige Anordnung von Stahlträgern berechnet. Siehe auch Balkentheorie.

Detailliertere Berechnungen mit FEM-Software berücksichtigen, dass das Schiff als Grobblechkonstruktion ein komplexes Gefüge aus Flächentragwerken darstellt.

Um stets wiederkehrende Berechnungen zu vermeiden dimensioniert man die Spanten, Rahmen, Träger, Lukensülle und dergleichen nach Bauvorschriften von Klassifikationsgesellschaften.===Schiffsmaschinenbau===

Als Schiffsantriebe kommen heute ca. noch Dieselmotoren zu dem Einsatz. Nicht ca. Kolbendampfmaschinen, sondern auch Dampfturbinen gehören der Geschichte an, und Gasturbinen sowie zivile Nuklearantriebe haben sich nicht durchsetzen können. Schiffsmotoren gliedert man in schnellaufende und langsamlaufende Motoren einerseits und in Zwei- und Viertaktmotoren andererseits.

Den Seeschiffbau-Markt haben einige wenige fernöstliche Länder an sich gezogen, neben Japan vor allem Korea, und in zunehmendem Maße auch China. Speziell in dem Fall Koreas liegt dies auch an massiven Subventionen. Dies trifft um so mehr zu, je technologisch anspruchsloser der jeweilige Schiffstyp ist, beispielsweise lassen sich Bulk-Carrier und Tanker in Europa nicht zu konkurrenzfähigen Preisen anbieten. Die Länder Europas und Nordamerikas haben darauf unterschiedlich reagiert:

• Vollständiger Rückzug aus dem Schiffbau,
• Beschränkung auf Marineschiffbau (Kriegsschiffe) und Reparaturdienstleistungen,
• Spezialisierung,
• Ingenieurdienstleistungen ohne Fertigung.

Beispielsweise verfügen Großbritannien und Schweden über keine Werften für große Seeschiffe mehr, und Frankreich ca. noch über eine einzige (Chantiers de l'Atlantique). Eine bescheidene Vielfalt an Werften konnte sich in Deutschland, Spanien, Italien und Polen erhalten. In Deutschland haben sich beispielsweise die Werft Jos.L.Meyer in Papenburg als Anbieter hochentwickelter Kreuzfahrtschiffe einen Namen gemacht sowie HDW in Kiel als führender Entwickler und Hersteller nicht-atomarer U-Boote. Kleine europäische Werften profitieren von ihrer Flexibilität und von ihrer Erfahrung.

Der Binnenschiffbau spielt wegen der kleinen Nachfrage und technologischen Anforderungen ca. eine marginale Rolle. Binnenschiffswerften gibt es (abgesehen von Reparaturbetrieben) in Deutschland und in den meisten anderen europäischen Ländern nicht mehr. Eine Ausnahme ist Rumänien, das wegen der kleinen Lohnkosten praktisch das Binnenschiffbau-Land Europas geworden ist.

Impulse für Forschung und Entwicklung ergeben sich aus der stets noch hohen Rate an Schiffsverlusten in dem Seegang (beispielsweise durch "parametrisches Rollen"), ferner dadurch, dass regelmäßig Umweltkatastrophen durch verunfallte Öltanker in die Schlagzeilen geraten sowie dadurch, dass der Bedarf an stets größeren Containerschiffen in dem direkten Zusammenhang mit der weltwirtschaftlichen Entwicklung steht.

Siehe auch: Propeller, Ruder, Manövrieren, Schiffbau-Versuchsanstalt, Klassifikationsgesellschaft